December 08, 2021

Essai Ford Mustang Mach-E – le meilleur crossover électrique ?

Ford n’a pas manqué d’audace avec son crossover Mustang Mach-E ! Prendre le nom d’une sportive légendaire depuis près de 60 ans, la Mustang, et en faire un crossover électrique ! Fallait oser, Ford l’a fait … mais est-ce bien fait ? On vous dit tout.

 

Design

La mission était quasi-impossible : mettre un cheval au galop sur la calandre d’un crossover (électrique de surcroit) sans provoquer la fuite des clients et des passionnés. Pour réaliser ce tour de force les designers de Ford ont été particulièrement habile, en reprenant les éléments caractéristiques d’une Mustang pour l’inscrire dans la lignée des « pony car » qui l’ont devancé.

A l’avant, on retrouve un long capot aux galbes musculeux. Ne cherchez pas le logo « Ford » vous ne le trouverez nul part. C’est bien un mustang au galop qui prend place sur la calandre avant pleine, véhicule électrique oblige. De part et d’autre du canasson on trouve des feux avant très réussis mais que je trouve personnellement très (trop ?) inspirés des dernières Audi R8. A vous de nous dire si vous partagez cet avis.

A l’arrière, les feux à LED reprennent les trois barreaux typiques des Mustang « conventionnelles ». La ligne de toit fuyante affirme bien la silhouette fastback de ce crossover, ce qui contribue à son dynamisme. Tout comme les pneus à haut flancs chaussés sur des jantes de 19 pouces. De plus, les passages de roues noires donnent l’impression de roues de plus grand diamètre ; très malin pour accentuer la sportivité du design.

Grâce à tous ces éléments de design, on en oublierait presque qu’une Mustang Mach-E culmine à 1,62 m de haut, soit 24 cm de plus qu’une Ford Mustang Fastback ! La Mach-E est en revanche un peu plus courte que sa sœur ainée thermique : 4,71 m contre 4,79 m pour la Mustang Fastback. Quant à la largeur, les deux se valent : 2,10 m (avec les rétroviseurs) pour la Mach-E et 2,08 m (avec retros aussi) pour la Mustang Fastback. Idem pour la garde au sol qui est quasiment identique entre la version électrique et thermique : la Mustang Mach-E affiche une garde au sol de 14,7 cm contre 14,5 cm pour la Mustang « conventionnelle ». Une manière supplémentaire d’afficher l’héritage et les prétentions sportives de cette Mustang d’une nouvelle ère.

 

 

Ambiance à bord et infodivertissement

La Mustang Mach-E a clairement la Tesla Model Y dans le viseur. Donc, vous ne serez pas surpris de trouver un gigantesque écran central de 15,5 pouces au milieu de la planche de bord. De chaque côté de cette écran central, votre regard va également s’arrêter sur le « revêtement » au sommet de la planche de bord : du tissu ?! Ni du plastique, ni du cuir. En effet, dans notre modèle d’essai, le système audio Bang & Olufsen est constitué de 10 haut-parleurs  (dont 1 caisson de basse) avec une barre de son intégrée dans la planche de bord.

Face au conducteur, on trouve un combiné d’instrumentation numérique de 10,2 pouces qui affiche les infos essentielles (vitesse, autonomie, niveau de charge, guidage GPS). Pour ma part c’est un gros point positif car le fait d’avoir TOUTES les infos sur un écran central comme sur les Tesla m’exaspère !

Pour le reste de l’habitacle, on note la présence de port USB un peu partout à l’avant comme à l’arrière, ainsi que deux emplacements pour recharge par induction sous l’écran centrale. A l’arrière, les passagers sont bien accueillis : les assises sont confortables et suffisamment profondes. Bonne surprise : c’est une transmission intégrale, mais il n’y a pas de tunnel central. La largeur aux places arrières est tout à fait convenable tout comme l’espace aux jambes.

Oubliez les finitions à l’américaine ! L’assemblage est vraiment très bon mais la qualité des matériaux est juste correcte pour être aux standards européens.

A noter, une petite chose qui n’est pas très connue en Europe et encore moins en France, le digicode sur le montant de la portière conducteur. Concrètement, si vous ne voulez pas vous embarrasser avec la clé de la Mach-E (si on va à la plage par exemple ou pratiquer une activité physique sans risquer d’être gêné par la clé ou de la perdre) vous la laisser dans le véhicule et vous le verrouillez. Pour le rouvrir, vous passer la main sur le montant de portière pour afficher le digicode et vous saisissez votre code. Magie ! La portière s’ouvre.

Au niveau des coffres, celui de l’arrière affiche 519 litres de capacités totale du plancher au hayon (402 litres entre le plancher et le cache-bagage). Le « frunk » (coffre avant) fait 100 litres mais vous pouvez y mettre un accessoire pour le compartimenter, auquel cas il vous restera 81 litres de chargement. C’est pas mal du tout, mais le Tesla Model Y fait mieux avec 854 litres au total dans le coffre arrière (du plancher au hayon + le rangement sous le plancher) et 117 litres pour le coffre avant.

Revenons quelques instants sur le grand écran central et son système multimédia.
Tout d’abord, un bon point : quelque soit le menu dans lequel vous naviguez, l’écran se « splitte » pour conserver l’affichage des fonctions essentielles (clim, chauffage des sièges) et un gros bouton situé au bas de l’écran permet de contrôler le volume en permanence. Beaucoup plus pratique que Tesla !
Autre bon point : la navigation dans les menus est ergonomique et rapide et le système est très complet. On trouve plutôt facilement ce que l’on cherche. Le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil dans les deux cas. Et à la manière de Tesla, c’est un peu Noël puisqu’on peut paramétrer un grand nombre de choses (éclairage d’ambiance, thème de l’écran, …)
En revanche, au cours de mon essai, l’affichage de Google Maps a souvent bugué : un écran noir apparaissait en lieu et place de la navigation sur l’écran central pendant 5 à 10 secondes. Peut-être un simple problème de mise à jour. Heureusement, le système est tout de même bien pensé car l’écran face au conducteur réplique les flèches de direction.

 

Enfin, un dernier mot concernant l’appli Ford Pass : elle est clairement perfectible, mais permet de faire l’essentiel … quand elle ne plante pas (envoi d’itinéraire du smartphone vers la voiture, verrouillage/déverrouillage, vérification du niveau de charge). En revanche, en ces premiers frimas d’automne, j’ai voulu tester la planification de la mise température de l’habitacle mais ça n’a pas fonctionné.

Ford Mustang Mach-E
©Autoday

Conduite & motorisation

Notre modèle d’essai était la version Extended Range AWD c’est-à-dire la version 4 roues motrices équipée de la très grosse batterie de 99 kWh (dont 88 kWh utile). La puissance est de 351 ch pour 580 Nm de couple. Notre modèle d’essai était équipé des jantes de 19 pouces, donc l’autonomie annoncée est de 540 km WLTP.

Avec de telles valeurs, la conduite est forcément très agréable. Comme toujours sur les électriques, le couple est disponible immédiatement et avec un tel niveau de puissance, les accélérations sont plus que franches. Pour l’heure, seul le XC40 Recharge Twin et ses 408 ch fait mieux en terme de « coup de pied au cul » à l’accélération. La direction est précise et la Mach-E s’inscrit très bien en courbe. Même si l’on opte pour une conduite dynamique, les 2182 kg de la Mach-E ne se sentent pas du tout. Au contraire, malgré son poids et son gabarit je l’ai trouvé plutôt agile même si on la mène à bon rythme. L’amortissement est remarquable malgré nos jantes de 19 pouces, certainement grâce aux pneus à haut flancs. Et tout ça dans le calme car l’insonorisation est excellente.

En fonction du mode de conduite vous avez le choix entre un comportement normal (mode « whisper »), dynamique (mode « active) et complètement déchainé (mode « untamed »). Le mode normal « whisper » est tout à fait satisfaisant est très bien géré. Il assure une très bonne motricité tout en maintenant un tempérament un peu joueur à la Mach-E si on la chahute un peu. En revanche, en mode « untamed » vous avez un comportement très typé propulsion. Il est donc possible de s’amuser facilement malgré les 2,2 tonnes de l’engin car elle est très bien équilibrée et très saine. On peut la faire « partir » facilement et la rattraper tout aussi facilement. C’est sa manière de vous dire « n’oublie pas que je suis une Mustang ! » Il est possible d’avoir un son artificiel pour accentuer le dynamisme en mode Active ou Untamed … on vous laisse le découvrir. En revanche, il n’est pas possible de gérer le niveau du freinage régénératif.

Malheureusement, cet excellent agrément de conduite est de trop courte durée. Malgré l’énorme batterie, l’autonomie n’est pas celle escomptée. A 130 km/h, la conso grimpe à 29 kWh/km. A 90 km/h, la Mach-E 22 kWh/100 km. Et en plein Paris entre 30 et 50 km/h, nous avons relevé entre 17 et 19 kWh/100 km. Je précise tout de même que ce sont les valeurs relevées en mode « whisper » et avec la conduite mono pédale. Mais je précise aussi qu’il a plu pendant l’intégralité de notre essai et que les températures oscillaient autour de 12° le matin et 15° l’après-midi. Mais au bilan, sur notre parcours d’essai qui mêle à parts égale de la ville, du périurbain (80-90 km/h) et des voies rapides (110-130 km/h) nous n’avons pu parcourir que 375 km. Je m’attendais à mieux avec une batterie d’une si grosse capacité, même si une telle autonomie reste tout à fait honnête pour une voiture électrique de ce gabarit et de cette puissance.

Autre petit souci, le système multimédia SYNC 4A. Ce système est doté d’une navigation gérant les points de recharge, qui se met à jour à distance “Over-The-Air » (OTA). Problème, sur notre modèle d’essai, il semble que seules les bornes de recharge IONITY étaient visibles. En revanche, quand vous trouvez une borne (grâce à une appli tierce), tout se passe vite et bien car toutes les versions Extended Range acceptent jusqu’à 150 kW de puissance de recharge (115 kW max pour les versions Standard Range). De quoi passer de 10 à 80% en 45 minutes !

 

On aime

  • le design
  • la légende
  • le comportement routier (joueur ET sain)
  • l’insonorisation
  • le choix des versions (et donc des tarifs)
  • la qualité de l’assemblage

 

On regrette

  • l’autonomie
  • le système de guidage vers les bornes … qui ne trouvent pas les bornes
  • la qualité des matériaux

 

Notre modèle d’essai

Mach-E AWD Extended Range, 99 kWh, 351 ch
65 500 € + 4250 € d’options (1300€ peinture métallisée + 2950 € pack « Technologie Plus avec toit panoramique) = 69 750 € TTC (hors bonus)

 

 

Autres versions disponibles :
– Mach-E RWD (roues motrices arrières) Standard Range (76 kWh) 269 ch : à partir de 48 990 € (hors bonus)
– Mach-E RWD Extended Range (99 kWh) 294 ch : à partir de 56 500 € (hors bonus)
– Mach-E AWD Standard Range (76 kWh) 269 ch : à partir de 56 500 € (hors bonus)
– Mach-E GT Extended Range (99 kWh) 487 ch : à partir de 77 490 € (hors bonus)

 

Concurrence

La Ford Mustang Mach-E sur le banc

Ford a su profiter pleinement du retard de Tesla à produire son SUV Model Y sur le sol européen en proposant une Mustang Mach-E bien née, très bien motorisée et au comportement routier qui ne souffre que très peu de critiques. Malheureusement, la lutte s'annonce difficile face à une Tesla Model Y beaucoup plus familiale grâce à ses volumes de coffre plus généreux et plus sobre dans sa conso d’énergie. Mais c'est peut-être le prix qui va faire la différence en faveur de la Mustang Mach-E puisqu'en entrée de gamme elle est 10 000 € moins chère qu'un Model Y !

  • Design
  • Ambiance à bord
  • Conduite & motorisation
  • Prix
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